The Last Waltz (los últimos 911 aircooled).

Bufffff, espectacular el comentario, vaya nivel de información que tienes, leyéndote se pone uno en la piel del BoA de Porsche de la época y valoras si no te queda otra que ascender a WW o directamente vender la empresa.
Chapeau!!!


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Y la peli pa cuando???

 

Hola josep1969, un placer poder debatir contigo.
En tu post creo que eres bastante injusto con WW. Por una parte le niegas mayor gloria en los éxitos empresariales de la empresa en su época (a pesar de ser el responsable máximo) pero le responsabilizas del fallo del IMS directamente, como si el CEO de Porsche se dedicara principalmente a ingeniería de detalle y no a estrategia, producto, organización de la producción, etc.
No resulta creíble pensar que WW supervisara personalmente el tema del IMS y no supiera nada del programa GT, Cayenne, sistema Kaizen de Toyota, etc. Lo lógico es pensar lo contrario, que WW poco o nada supo del diseño del árbol auxiliar y su rodamiento. Otra cosa es qué papel asumió cuando empezaron a salir las reclamaciones, cosa que me imagino sí que le tuvo que llegar y posiblemente participara en la decisión de Porsche (de no hacer ni p*** caso). Mal por él entonces.
Y lo de si con MB dueña de Porsche las cosas podían haber sido mejor… es una hipótesis interesante pero que no deja de ser eso, una hipótesis, el único hecho contrastado es que tras WW, la empresa Porsche es infinitamente más fuerte, grande y rentable. Te gustará más o menos pero al mercado y a los accionistas la Porsche de 2007 les gustaba mucho más que la de 1990.


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Para cuando el hijo pródigo asturiano vuelva a la casa madre, tras un delirio temporal inglés


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Pues espera que la cosa igual va a peor….

 

Bien documentada, pero no te la compro porque los números "cantan".

Y claro que Wendelin estuvo tanto tiempo en el puesto porque les hacía ganar pasta, a costa de qué y de quien?.

Un fiasco? No, la enésima iteración de una plataforma?. No.
Lo dice Betz uno que se cargaron? Walter Rohrl y Jurgen Barth no opinaban lo mismo, y que? Todo es muy subjetivo.

Todo excepto los números:

"Deportivos para los tiempos que corrían buscaba la gente"...¿?

Precisamente el 964 era una apuesta 4x4 deportivo cuando estaba de moda en competición WRC y el único 4x4 que veías por las calles en 1988 era un Land Rover Santana, fue innovador, el 85% de nueva factura y según las palabras de la propia factoría tuvo éxito, vendió en cinco años más 911 que los cinco años anteriores.
Y desde el primero serie K C4 coupé de lanzamiento en 1988/9, se esperaba vender 1500 unidades y se vendieron más del doble.

La cosa seguia bien en 1990 con más de 15.000 vendidos y además se le olvida a Betz que el 964 no eran sólo los novedosos y primigenios 4x4 con sus sistemas Sputnik de electrónica años 80 para "la nieve", con la llegada del Turbo en 1991 se disparan las ventas hasta 22.000 ejemplares, el mejor año del 964 y vá viento en popa.

Pero que pasa en el verano de 1992?.

No lo digo yo, ya que vamos documentados te dejo otra cita de un famoso libro Porsche:

"A partir de ese momento comenzaron los rumores de que se estaba desarrollando el 993 y el volumen de ventas del 964 experimentó un descenso constante en los My1993 y 1994 de 8862 y 4097 uds."

De 22.000 a 8800? Eso se llama rayar la insolvencia.
Yo no quiero poner en tela de juicio a Betz pero dudo mucho que un rayo iluminador le dijera a los clientes que era "malo, anticuado, cansado y rudo" ese verano del 92 y el anterior verano del 91 se vendia como rosquillas porque era "magnífico, innovador, mágico" quizás los maestros esos que escriben tienen razón y el 993 tuvo algo que ver.

También tengo dudas si el eje Weissach trasero vino heredado del 989 para el 993, pero bueno.

El 993? vendió más que el 964 con menor tiempo de producción, incluso la segunda mitad (96/98) con los varioram y S tenia tanta demanda que la factoria no podía atenderla toda.

Más barato el 993? Si, más barato que el 964 Carrera 4 con su 4x4 electrohidráulico, centralita PDAS, bloqueo de diferenciales y la biblia en verso que lo encarecia hasta los 14.000.000 de pesetas de la época que llegó a costar en nuestro país, con el sistema convencional 4x4 el 993 C4 era más económico de fabricar.
Pero el motor aircooled standard atmosférico más caro fue el último, el 993 Varioram.

 

Uy uy uy. Esto se va a decidir a los puntos!

 

El 964 no era un buen coche, el peor 911, "cansado y poco refinado"...veamos que hay de verdad en todo eso.

Tocho vá:


Helmutt Bott.



El hombre tranquilo y jefe de ingenieros Porsche los tenía bien puestos, de hecho siendo adolescente formó parte de la tripulación de un tanque en la guerra pero eso fue antes de hacerse primero mecánico y luego ponerse a estudiar mecánica e ingeniería para acabar en Porsche a finales de los años 50.

Tremendamente apreciado en la factoría como jefe de ingenieros, (incluso por el propio Ferry) y trabajador incansable, fue formando un equipo técnico impresionante con su buen hacer y legendaria mano derecha muy dialogante con sus subordinados: Ferdinand Piëch, Roland Kussmaul, Peter Falk, Jurgen Barth, Norbert Singer, Fritz Bezner, Hans Mezger, Walter Röhrl etc., nótese que todos los nombrados son leyendas de la automoción que llevaron a Porsche donde estaba.

En 1983 las cosas van bien económicamente en la factoria gracias al cambio $-DM favorable y Bott decide usar ese remanente para la nueva nave de pintura y acabado en 1984, encarga la tarea de supervisar la construcción a un joven ingeniero de producción que había llegado a la factoría en 1983 y provenia de una rica familia de inmobiliarios, Wendelin Wiedeking.

Wendelin siempre se veía a si mismo como ninguneado por Bott con tareas impropias, le reprochaba que no lo promocionara en su carrera y de no ascenderlo adecuadamente.

Cuento todo esto para:

A- que dejen de decir que W.W. era un CEO en su despacho del ático que no sabía lo que era un 964- 993-996 mecánicamente.

B- que la tirria venia de lejos, Wendelin siempre lo había tenido de jefe y no lo soportaba, en cuanto lo tuvo a sus órdenes se tomó su venganza.

Cuando Wendelin asciende a gerente de producción es cuando llega el amargo episodio de resentimiento tantas veces escrito y que fue la gota que colmó el vaso: W.W. acusa a gritos a Bott ante el CEO Schutz de querer arruinar la compañía al negarse a usar las mismas piezas para los 911 y 944.

Unos meses después Bott se despide hasta los cojones y se larga a Karcher de consejero a construir barredoras industriales.

Una leyenda viva a la cual W.W. tenia que besar el suelo donde pisaba se vá de malas maneras gracias a él, una leyenda que puso a Porsche donde estaba (y a Wendelin le dió el trabajo de su vida) ninguneada por un resentido, cuentan que el anciano Ferry quedó preocupado y preguntaba frecuentemente por Bott.

Via libre, pero luego vamos con eso.

El 964.

La obra cumbre para calle de Bott fue el 959, una obra ingente sin reparar en gastos que ya sabemos todos lo mal que le fue económicamente a la factoría, tampoco las líneas futuristas convencieron a los dealers así que se descarta la linea 959 para el 964 dejándola para más adelante con los 993.

Bott le pone el "concept specifications book" (lastenheft) encima de la mesa a los diseñadores Möbius/Soderberg sobre las líneas que han de respetar para el nuevo 964: tendrá las cañoneras con sus faros redondos y la linea fastback del largo techo.

La aerodinámica.

El 959 tenía un CX de 0.31, los nuevos Ford y Audi tenían 0.29 y 0.30 respectivamente, Bott señala que el 964 ha de tener 0.32 máximo.

Venían de un cx 0.39 (que era el que tenia un 3.2 Carrera) Möbius y Soderberg para conseguirlo diseñan unos parachoques con líneas muy fluidas y unos bajos completamente carenados, un pequeño alerón retractil ayudará a la sustentación.

La serie G se diseñó con suspensiones por barras de torsión para no mermar la capacidad del maletero con amortiguadores y muelles, con los nuevos 964 C4 no había motivo para seguir con ello ya que la transmisión y diferencial ocupaban un huevo así que nuevas y más modernas suspensiones completamente renovadas, semi ejes de aluminio, etc.

En el nuevo motor de 3.6 litros y para cumplir con las emisiones de Nox en California se pone doble encendido, ello contribuye a un mejor quemado de gases e incluso una ganancia de potencia, a cambio la temperatura en culatas se dispara.

No hay mucho sitio con dos bujías para refrigerar de otra manera las culatas en un aircooled así que se opta por el famoso apaño de no montar junta de culata, la consideraban un obstáculo para que la temperatura de las culatas se disipara hacia el bloque al no estar en contacto directo con él por culpa de las juntas, pensaban que como estaban tan bien hechos "a la micra" bloque y culatas no habría fugas.

Fue una cagada y en los mismos prototipos 964 ya habían fugas de aceite, lo apuntaron como mejora urgente en los MKII pero presentaron y vendieron el 964 igualmente en 1988.

El sistema 4x4.

El Campeonato del Mundo de rallyes tan en auge entonces estaba "ocupado" por sus primos de Audi pero Porsche siempre lo miraba de reojo ya que hacía más de una década que no lo disputaban oficialmente.

Tras las victorias del Paris-Dakar empiezan a pensar seriamente en el desarrollo de un 911 WRC, en 1989 el gran Jurgen Barth recibe el encargo de hacer uno.



El 964 C4 3.6 lightweigth equipaba el mismo sistema 4x4 de los 953 Paris-Dakar, los C4 de calle se quedaron con un sistema similar de tracción 4x4 pero adaptado a la calle y sobretodo era cuatro veces más barato de fabricar al no llevar materiales exóticos como el titanio o mg.

La intención era aspirar a homologar en el nuevo gr A WRC que se iba a formar en 1992 con un campeonato en el que habían hasta 8 pruebas de tierra, una amplia mayoría del calendario.

Italianos y franceses se pusieron a temblar, presionaron a Balestre en la FIA hasta que este cedió y cerró el paso a un 911 WRC con la obligatoriedad de tener un motor delantero para los gr. A.

Un chorro de dinero y desarrollo a la basura, cuentan que Ferry montó en cólera con Balestre y le dijo que mientras él siguiera vivo Porsche jamás regresaría al WRC, de hecho se cumplió y no hubo un GT3 R de rallye hasta años después de su muerte.

Y que hacia Wendelin de mientras? acusó a Bott ante Schutz de dilapidar dinero en los 944 turbo, 928 y 964 con unos costes de desarrollo en ingeniería desmesurados que necesitaban (su) supervisión, Schutz traga y Wendelin se relame con su primera victoria.

La primera víctima de la "monitorización" de W.W. sobre los gastos de Bott fue el siguiente de la lista, el 964 turbo que estaba en desarrollo:



(La imagen es de un prototipo/showroom en el aserradero de Zell am See (A), la primigenia factoría Porsche).

El 964 turbo (965) era el estandarte y Bott se lo había tomado muy en serio, tenia que tener más cv que el anterior 930 y cumplir toda nueva normativa de ruido y emisiones en el mundo que eran cada vez más fuertes, para ello hicieron prototipos de 6 cilindros y hasta V8 de la Indy con cuatro válvulas por cilindro, el elegido fue finalmente un 3.5 litros flat 6 turbo REFRIGERADO POR AGUA, si, de agua.

Schutz/W.W. lo rechazan por los costes y nombran a un nuevo director técnico que hace lo mejor que puede hacer bajo las nuevas premisas económicas de gasto, coge de base el motor del 930 3.3 S de 330 cv. y se cambia de todo, desde alimentación a encendido, escapes o nuevos catalizadores para cumplir toda normativa, se queda en 320 cv.


La competición.

Ahí si, sin control exhaustivo de gasto veamos que "malos" eran los 964.

Peter Falk, Jurgen Barth y el tito Walter reciben el encargo de crear los 964 3.6 RS, otros de los que se puede hablar largo y tendido de lo malos que eran pero para otro día, hoy tocan los gordos.

En 1993 la FIA ha creado la nueva categoría GT y hay que hacer un 964 RSR que cumpla toda normativa ya sea EU o norteamericana para correr y homologar donde sea.

El elegido es el 964 RS 3.8 litros.



(De pruebas el famoso prototipo 3.8 RS amarillo con el tito Walter).

Como la FIA solo exige 100 uds. para homologar si mal no recuerdo se hicieron 107 o 109, más o menos la mitad se destinan a RSR de competición pura y la otra mitad a vehículos de calle RS.

El motor base provenía del futuro 993 con un diseño 100% nuevo, con pistones más grandes pero más ligeros y tecnología ultra moderna de 1993 en la fundición de la distribución.
La nueva Motronic de Bosch era lo último y más avanzado, filtro de aire instalado en el flujo del gas, admisión con seis válvulas de mariposa individuales e inyección secuencial de combustible.
El escape también era completamente nuevo y anticipaba el escape del futuro 993.

Resultado? Era tan malo que ganó absolutamente todo aquí y al otro lado del charco, Sebring, Daytona, Le Mans, Nurburgring, 1000 km de Monza, etc., en su categoría o de forma absoluta.

No, ni era anticuado ni obsoleto, con los siguientes 993 RSR es cuando se escuchan las primeras voces de ese tipo, los pobres aguantaban bien una posición pero un Ferrari o similar les podia dar un repaso.
A las voces de los cuatro junta-letras a sueldo de su graciosa majestad o de la voz de su amo sobre lo anticuado del motor trasero Porsche contestó con los 996 GT3 y su motor... trasero, si le tocabas los webs a Weissach no se andaban con ostias.


Hay más 964 tan excelentes aparte de los RS/R? Si, los de calle, empecemos con el más caro y de ahí hacia abajo:



964 3.3 turbo S lightweigth: 189.000$/295.000 DM.(sólo se vendió en EU).


964 3.6 turbo S: 174.698 $/290.000 DM.

964 Turbo 3.3(1991): 110.000$/ 183.000 DM.

(Los 110.000 dólares americanos de 1991 era para el resto del mundo, en EEUU se vendia por 95.000$.)


964 Carrera 4 coupé (1989): 69.500$/114.000 DM.

964 Carrera 2 coupé (1989): 58.500 $/ 103.500 DM.

(A partir de los My 91 en Alemania fueron 120.000 DM y 107.000 DM para Carrera 4 y Carrera 2 respectivamente.)


Una vez aclarado lo del 964 no podemos acabar semejante tocho sin hablar de Wendelin y sus acciones.

Si acudes a los órganos oficiales de prensa Porsche has de leer entre líneas para ver la realidad sobre los M96 ya que siempre está disfrazada:

Horst Marchart, director y portavoz del Consejo entonces:

"Nos habíamos fijado el objetivo de reducir los costes en toda la empresa, queríamos bajar la costes de producción de cada coche nuevo un 30%, lo que fue posible, ENTRE OTRAS COSAS, gracias al uso de elementos comunes para distintos modelos. En los departamentos de desarrollo y compras se establecieron objetivos teóricos de componentes para los vehículos, con el fin de alcanzar de forma fiable el COSTE DE FABRICACIÓN DESEADO."

Las palabras en mayúsculas se pueden sustituir por otras y dejarnos de eufemismos, pero es Porsche news.

Saludos.

Pd. Lo del "Eje Weissach", lo he mirado porque no estaba seguro:

Fue inventado por el profesor H.H Braess a finales de los años 70 para la competición.
Wolfglem Gorissen fue el encargado de convertirlo en su uso adaptado para carretera a través del departamento de diseño de Wolfgang Eyb, todo bajo la supervisión de Bott como ingeniero jefe.

 

Que bueno... intentar justificar lo bueno que eran los 964... por sus versiones de "Carreras"... es algo asi como decir que fantasticos eran las versiones de calle de R5, Austin Metro, Xsara, Ibiza o cualquier coche en definitiva, por los exitos de sus versiones de competicion...

 

El 964 RS 3.6 normal, el Touring y el N-GT 003, el 964 RS 3.8, el 964 3.3 turbo S lightweigth y el 964 C4 lightweight eran versiones carreras-cliente MATRICULABLES todos ellos.

En todas esas marcas nombradas? El R5 turbo2 Tour de Corse.
Poco más en los nombrados, una vez contaré como intenté sin mucho éxito rescatar de SEAT Martorell el chasis y carroceria sin motor de un Cordoba WRC amarillo y rotulado de Harri Rovanpera, fue imposible, hacia cola para su achatarramiento irremisiblemente con órdenes de arriba, un desperdicio y unos visionarios.


En el resto de marcas? Hay muchos, desde Integrales special edition de 280 CV a Peugeot 205 Turbo 16v de calle, el Lancia S4, el 032, etc.

Lejos de los 911 nombrados ya que eran versiones todas ellas bastante descafeinadas del de competición, en cambio los 381 cv del 964 turbo S 3.3 lightweigth y sus specs racing daban bastante respeto.

 

Yo creo que lo bueno de un coche lo ha de marcar su versión mas básica. Lo demás es hacer trampas al solitario.

 

964 Carrera 2 básico MKI coupé de 1989 (My90) y pelado de extras hasta sin techo, que paradójicamente se aprecia más contra menos extras por el peso.

Cuesta ahora de 75 a 95.000 pavos, incluso más.

996 Carrera 2 básico MKI coupé 3,4 litros de 1998 y pelado de extras, pon tú el precio:

 

Eso nadie lo discute. El diferencial de valoración es evidente. Y creciente. Lo que no tengo tan claro es que ese diferencial refleje adecuada o fielmente el valor real de uno y otro. Creo que el 996 vale mas de lo que cuesta y al 964 le pasa lo contrario. Y sabiendo ademas que el precio de uno y otro no necesariamente esta directamente relacionado con su valor como vehículo sino como objeto. Es decir, se valoran no por sus cualidades dinámicas para ir de un punto a otro sino por lo que aporta su experiencia de propiedad. Y ahí el 964 gana por goleada por su aura, su fidelidad a la tradición, por su estética y por su deseabilidad como complemento de estilo de vida. Lo que llamo el factor “cool”. Lo se bien. Caí rendido a el.

 

Claro, claro... y eso justifica lo bueno o malos que eran en su dia

 

Bueno, eso de las valoraciones da para mucho juego. ejemplos:
- un Deltona estándar se valora en unos 60-80k, un Martini en el doble y si te metes en Blue Lagos o Last edition, puedes llegar a 300k
- un M3 e30 estándar se valora en unos 50-70k, un Cecotto en 90-120k
Ambos son coches EXACTAMENTE iguales en lo mecánico, cambian en el equipo y decoración. Pero las versiones especiales valen el doble o triple, ¿eso los hace mejores? obviamente no.
Hace poco se pagaron 135 millones por el 300 SL Ulenhaut, ¿es el mejor coche de la historia por ser el más caro?
Y dentro de la propia marca, un 944 Turbo Cup podía ponérselo muy difícil al 964 ya sea en circuito o carretera y sin embargo ahora ¿cúanto vale el 944? ¿Significa eso que el 944 es una p*** mierda en calidad, prestaciones, tecnología etc comparado con el 964?

 

Creo que estáis malinterpretando (accidental o intencionadamente) la comparativa de cotizaciones de Josep.
En toda la saga 911, cada evolución, una vez superado su bache de precio (que alcanzaba con 8-12 años, el mejor momento para comprarlos), ha tenido una cotización como usado superior a la precedente (unidades en estado similar y de edad más o menos comparable y >15 años). Esa tendencia se rompe con el 996. Que lejos de tocar fondo a los 10-12 años sigue sin encontrarlo. Podréis argumentar el número de unidades, pero yo creo que refleja algo más.

Por otra parte, que el 996 fuera más cómodo y más tecnológico y más "coche de su época" que los precedentes pudo influir en las ventas como nuevo. Pero parece que para quien busca un coche clásico de capricho para hacerle 5.000 km al año disfrutando de cada uno de ellos, lo que ofrece es mucho menos que los anteriores. Y ése es el origen de la diferente cotización. Porque los costes de mantenimiento, en coches de 20 y 30 años, los vas a tener de una forma u otra (IMS o no) si quieres que estén como deben. Pero la calidad de de materiales, la producción semi-artesana, el over-engineering, la correlación con la competición de las versiones base cotizan mejor que la reducción de costes donde no se deben reducir (no hablamos de eficiencias en la gestión de stocks precisamente) para dar menos por más.

 

hombre, fondo encontró... en los últimos cuatro o cinco años ha remontado un montón desde unos mínimos en torno a 15k, que por cierto es un precio al que se llegó a ver alguna unidad de 964 en su momento

 

El 944 turbo es un buen ejemplo, el tren pasó y como es tan bueno ahora tienen los precios que tienen los de 250 cv.
Como decia arriba dá las gracias a San Bott de que sea así ya que también fue uno de los últimos "sin recortes" de Wendelin en su desarrollo.

Yo no quería hablar de ediciones especiales, pero es innegable que el 964 3.6 Carrera y el 3.6 RS comparten la base del motor, (el 3.8 RS no).

Y si hablamos "de calidad" básica es la misma para los dos, he explicado por activa y por pasiva la diferencia del control presupuestario en Zuffenhausen y en Weissach (Motorsport).

He relatado el momento exacto cuando Wendelin se carga al primero, al 964 turbo y su caro nuevo motor de 3,5 litros refrigerado por agua, si no hubiera ocurrido no os dais cuenta que habría sido el primer 911 refrigerado por agua de calle en tener 350 cv. y pasar toda homologación de emisiones ya en 1991?.

Esa es la realidad, pero podemos elucubrar: si Wendelin no hubiera existido y Balestre no fuera un cagón vendido probablemente hubiera sido el 964 turbo MKII el primer 911 turbo 4x4.

Porque esa es la otra cosa que se cargó que señalaba más arriba, los 911 de competición dejaron de ser la base de desarrollo de los 911 de calle como sucedía desde 1965.

Así que muy probablemente con los primeros campeonatos del mundo WRC que cayeran y sin W.W. habria habido edicion especial del 964 turbo 4x4 con muchas mejoras que habrían hecho palidecer a un MB 4matic en la nieve, al contrario de lo que ese señor ingeniero resentido decia.

El 964 y el 996 se sitúan en la misma quinta (menos de cinco años entre ellos) así que los puedes comparar en el mercado de clásicos, no es una herejia.

 

Reventados Delmon que yo ví unos cuantos.
Y el 964 C4 es uno de los más caros de restaurar, por eso bajaban de precio tanto en mal estado, uno normalito eran 24/26 k €.
Como dicen era el 964 básico y los C4 por diversas razones eran menos apreciados que los C2.

Pero por ejemplo un 964 3,3 turbo nunca bajó por aquí de 55.000 pavos y eso entonces era mucha pasta.
O un RS de 55/65.000 y estaban regulín.

Esos precios hablo en general, sin excepciones del cuñao o la viuda, etc., que todos conocemos al que durante (su, una) crisis vendió un 911 SC que funcionaba por 8.000 pavos.

Saludos.

 

Me resulta curioso ver como se intenta defender al 964 (ojo, lo que era en su momento. A mi como clasico hoy me gusta) con garras y dientes... cuando esta mas que documentado que internamente no gustaba lo que se habia logrado con el... y externamente las ventas lo confirmaron... pero eh!... yo tengo un 996 asi que me siento identificado