The Last Waltz (los últimos 911 aircooled).

Por eso creo que me das la razón. Si a edad y estado similar un 964-993 cotiza más que un G cuyo mantenimiento es más barato aunque se hicieran menos unidades, lo cual sigue la lógica de la saga; pero a su vez cotiza mucho más que un 996, cuyo mantenimiento es comparable, incluido el fallo de diseño impredecible que lo puede hacer colapsar, lo cual rompe la lógica de la saga; quiere decir que el factor que afecta a la cotización no tiene tanto que ver con posibles costes de mantenimiento ni con el número de unidades. Sino con la "calidad" entendida como adn conectado con la competición, cultura de perfeccionismo y materiales realmente de primer nivel. Todo lo que se peló WW.

 

Ojo, que aqui tampoco esta permitido... pero...

Bueno... el carfax en un coche moderno quizas... en uno de mas de 20, 30 años... no es garantia de mucho tampoco.

 

En serio??

Si cuando digo que nos flipamos con Porsche...

Audi Quattro, Mercedes W124 4Matic, Volkswagen Golf Synchro, Mazda 323 AWD... Incluso Alfa tenia un 33 4x4 a mediados de los 80...

Lo complicais demasiado... la cotizacion de un clasico tiene mas de subjetivo que de objetivo. De hecho, va cambiando con cada generacion (los boomers no aprecian los mismos coches que los GenX, etc)y con el tiempo. Un 964 (o cualquier otro) no es mejor ahora que se pagan mas que cuando se pagaban menos.
Los air se cotizan, porque hay pocos, porque ya no existen, porque es algo unico, que ya no se puede fabricar... y por el factor "cool" y nostalgico que ello conlleva.

 

en 2006 antes de comprar mi 964 cabrio estuve a punto de comprar dos 965 por 27.000

uno de ellos lo cormpró un buen amigo y conocido forero, eran los precios normales en aquellos tiempos

y RS me ofrecieron en 45 allá por 2008

 

El primaveras lo hemos hecho todos. Yo tuve que elegir en 2006 entre un 996C4S de 10/2002 y un 993TT de 1997, ambos por 65k y lógicamente cogí el 996, no me iba a comprar una carraca vieja al mismo precio

 

Jose María, a veces nos ciegan las cifras absolutas y hay que ponerlas en perspectiva. Simplemente aplicando tasa de inflación oficial €27k de 2006 son en 2022 la friolera de €47k.

En 2006, con 14-15 años y eclipsados por los 993 que tenían el aura de "último air" los 964 estaban en su punto bajo de cotización (crisis económicas aparte que pudieran distorsionar algunas unidades concretas). Si aplicas la curva de revalorización como "clásico" en lugar de "viejo", y la mitificación de "air más puro que el 993" esos 27 de 2006 encajan bastante con los ¿55? de hoy. Y la "revalorización" pura son unos tristes 8 - 10.000€. Que si has tenido el coche todos esos años te has comido con creces en gasolina, ruedas, seguros y mantenimiento básico.

A pesar de eso, podemos hablar en términos generales de que "mantienen su valor". Cosa que no hacen los 996. Sea por factores "racionalizables", o como decía @parris simplemente subjetivos.

 

Creo que no lo viste así que lo repito, el 964 (pese al hundimiento de los My93/94) vendió más 911 durante sus cinco años (1989/1994) que el serie G en sus cinco años anteriores (1984/1989).

Respecto a lo "malo" que era? He comentado el resultado y los porqués, ya que no te gusta comentar los racing pese a estar muy ligados a los de producción vamos a hablar del desarrollo, del mercado y frente a sus rivales.

"Mi último 911 (el 964) es el mejor y más adecuado para el siglo XXI".

Helmut Bott (1988).


Un hombre concienzudo e incansable, aquí está de pruebas 4x4 en Suecia:




Helmut no dió un portazo porque NADIE excepto W.W. le dejaba hacerlo.
A sus 20 años al frente nada menos que de Ingenieria (nadie ha estado tanto) le correspondía un mega homenaje que le hicieron a él y a su mujer en octubre del 88, toda la plana mayor, directores, científicos, competencia, prensa, etc. incluidos los hermanos Porsche, Ferry y Louise, en primera fila, era un hombre muy apreciado por todos, de hecho estuvo en el 80 cumple de Ferry el año siguiente.

(Eso es algo que nunca tendrá el ladrón Wendelin, al que no sólo botaron por su nefasta gestión en 2008 si no que encima intentó robar 80 kilos).

Aunque se fue a Karcher Bott no iba a dejar colgado a su equipo ni de lejos, así que con los ruegos de Ferry siguió durante un tiempo siendo consultor externo y eso sirvió para seguir dando por culo a Wendelin con episodios como el comentado de los cinco relojes en el salpicadero del GT1 stradale.

El 964.

En abril de 1984 Falk recibe la autorización de desarrollo del siguiente 911.
El proyecto 964 arranca en 1986, Ferdinand Piéch habla con su tio Ferry de las bondades del 4x4 Audi que tan buen resultado daba en rallyes y propone que el próximo 911 sea 4x4.

Venian del 959 4x4 de calle y los 953/954 4x4 Paris Dakar así que se basaron en todo ese desarrollo para el sistema ultra-moderno en los 964 de calle con tracción integral.

Con un reparto 31/69 e "inteligente" era un muy refinado 4x4 nunca visto con un sistema electro-hidráulico y centralita en los años 80, tambien seria 4x4 puro con bloqueo de diferenciales para salir de la nieve o el barro.
Ningún fabricante tenia ni remotamente un sistema 4x4 similar en un deportivo de calle.

Suspensiones modernas y renovadas completamente nuevas, un motor 3.6 de 250 cv que cumplía toda normativa de emisiones en todos los mercados, un 85% de piezas nuevas y un aspecto renovado pero inequívoco.

Los clientes en 1988 lo recibieron entusiasmados, como dice Leaderone nunca habían conducido nada igual en condiciones de poca tracción, de la primera serie solo iban a producirse 1500 y se produjeron más del doble, lo mismo que pasó con el 911 turbo en 1975 o el 2.7 RS en 1973.

Nadie podía contrarestar, ni tan sólo los primos de Audi con el Quattro, ni japoneses como el Toyota Supra turbo o Mazda RX7 turbo, ni europeos con el Ferrari Mondial, Aston Martin V8, Lotus Spirit V8 o Maserati Karif.

No sólo eso, en las listas alemanas de coches de lujo el 964 ocupó el tercer lugar por detrás del MB clase S y el BMW serie 7, y eso sólo era el principio!.

Pero llega lo comentado de Wendelin, la monitorización del gasto con el siguiente de la lista, el 964 Turbo.

Ulrich Bez, (el que dice que el 964 era malo), fue el elegido por Wendelin como obediente sustituto de Bott y las consabidas órdenes de ahorro.

Bez venía rescatado de BMW, autor del Z1 había estado en su juventud en Porsche y ahora volvia enmedio de un proyecto del que no tenía ni idea ya que en 1984/86 cuando arranca el 964 él estaba en BMW.
Claro que puede criticar pero quizás lo haga por ignorancia de un proyecto del cual no fue partícipe, además tampoco duró mucho en la factoría, pero esa es otra historia.

El 964 turbo (965) iba a tener un motor derivado del 959 con 3.4/3.5 litros, dos turbos, culatas refrigeradas por agua, 370 cv., tracción integral (opcional) y cambio PDK opcional también.

Tras la salida de Bott en septiembre Wendelin se carga ipso facto al 965 en diciembre de 1988 por los 200.000 DM que iba a costar cada uno, paradójicamente el siguiente 911 turbo (993) standard tuvo 3.6 litros, 4x4 u opcional 4x2 (GT2), aircooled y 408 cv., sin PDK opcional.

El 993 turbo en su lanzamiento de 1996 sólo costaba 12.000 DM más que el 965 rechazado por ser demasiado caro (212.000 vs 200.000), quien estaba equivocado y rectificó Wendelin?.

Ferrari y la competición.

La relación de los 964 con los RS Motorsports es indisoluble, los encargados Roland Kussmaul y Jurgen Barth eran otros dos genios reclutados por Bott.

Kussmaul:



En el caso de Kussmaul literalmente, estaba desaprovechado en un dpt. haciendo piezas de tanque Leopard y fue Bott el que le dijo "tú te vienes conmigo", el hombre tenía buen ojo.

Barth:



Barth era diferente, hijo del ingeniero y piloto oficial Edgar Barth se crió desde pequeño en la factoría, cursó dentro sus estudios de ingeniería (en aquella época había escuela) fue ingeniero y piloto oficial que cuenta en su palmarés incluso con la victoria en las 24 hrs. de Le Mans.

Al tito Walter lo conocemos todos, esos tres (entre otros) primero hicieron los 964 CUP y luego los 964 RS y RSR.
Pero también una pequeña china en el zapato para don Enzo.

La rivalidad siempre presente y al menos desde los 70's de forma permanente ya con los Ferrari Dino de 1972 lanzados como respuesta directa al 911 2.4 S del mismo año.

Nada cambió en los 80, los supercars F40 y 959 frente a frente en todos lados pese a que no tenían mucho que ver, uno era 4x4 y el otro no, uno era 4 plazas y el otro 2, uno era motor trasero y el otro central, etc.

Hablando de anticuados el Testarrosa de entonces llevaba la enésima evolución del 12 cilindros Colombo de 1949 así que el F40 y el GTO estaban más acordes con esos tiempos modernos.

Por eso "no se podían de creer" cuando estos chicos les sacan los colores con el 964 3.3 turbo S lightweigth en todas esas pruebas y gráficos de potencia habituales de la prensa.
Si, un 3.3 S lightweigth aceleraba más, no ya que el Testarrosa si no que tambien se cepillaban al mito F40.

Los 964 eran buenos, todos ellos, pero tienes que ponerte en el contexto de la época, saber también que era una evolución constante y que el pérfido W.W. no permitió MUCHAS de ellas.

El 989 /Panamera rechazado:



Tiene ya ciertas líneas del 996, como éste prototipo del 993 y sus pilotos traseros:



Afortunadamente en éste otro prototipo tiene los correctos:



Saludos.

 

No se donde vivías pero en 1988 en Barcelona eran Lanri lo que más veías 4x4, a tutiplén.

De los otros era una rareza (como ver un 911) ver algún Audi Quattro o un Golf de aquellos levantados 4x4.
Y el Mazda 323 4x4 no se comercializó aquí en esa época.

 

En serio vamos a discutir eso tambien?...

Da igual donde yo viva. Seguramente era mas raro ver un 911 que un 33 4x4... pero el caso es que, has insinuado que el 964 4 era una novedad en el 88... y como ves, habia muchos otros fabricantes en esa decada ya ofreciendo turismos 4x4... Suma BMW (325XI), Renault (el 21 quadra salio en el 89)... hombre, si lancia ya tenia los delta y prisma 4WD en el 86... (por cierto, el synchro en el golf MKII se uso tambien con el G60, no solo en el country)

Yo creo que lo que subyace, es que nos creemos que Porsche era la panacea del automovilismo... y como todas las marcas, hacia cosas buenas y tambien cagadas... y la situacion en la que se encontraba la marca por aquella epoca no era simplemente por "mala suerte"

 

Si analizamos los "economics", sí estamos de acuerdo. Los 993 y 964 protegen mejor el valor. Si vendes uno de estos lo más probable es que recuperes gran parte del mantenimiento e incluso que saques algo de dinero, cosa que no ocurrirá tanto con un 996, su cotización es su techo y siempre tendrá un techo independientemente del mantenimiento realizado, ya que después vienen los 997, 991, 992. Y salvo versiones especiales (turbos y GT's) creo en mi modesta opinión que al 996 le costará alcanzar o convertirse en "clásico", al final es un coche moderno y siendo coche moderno las versiones más nuevas son mejores, además que se fabricaron miles y miles de ellos.

los 964 y 993 son mucho más limitados y tienen ese "algo" especial de coche clásico que no tienen las versiones normales de los 996

Ojo, que ese "algo" especial también lo tiene un 996GT3, creo. Sólo hay que ver también la evolucion de la cotización

Estoy de acuerdo contigo también que para hacer un analisis economico fino e incluso calcular una TIR (asumiendo como salida su valor de cotización real o venta), no sólo hay que tener en cuenta el importe de los mantenimientos si no también descontar la inflación, pero vamos, como si se tratase de cualquier otro activo...)

Saludos

 

Más a mi favor.

Además de poder subir «enchufao» con mi 964C4 todos los fines de semana de invierno desde Bcn al Vall d'Arán con neumáticos de verano y disfrute total, los días de nevada podía subir perfectamente a la estación sin necesidad de poner cadenas ni utilizar los mal paridos neumáticos de invierno de la época, que luego en seco no agarraban ni con pegamento.

 

100%
Pero es gracias al bloque Mezger y no a Wendelin

 

Si si

Pero José decía que nunca habían bajado de 55k

 

Hostia, que acabo de leer en tu cita mi "ha". Voy a editar de inmediato que muero de vergüenza.

 

Exacto, Lancia.
El rival a batir con el 964 C4 era el mito Integrale como campeón del WRC en 1988, otro rara avis de ver en la ciudad ese año, era caro y escaso entonces hasta de segunda mano.

Y no lo disimulaban para nada, el tito Walter y Keke Rosberg en 1988 con un C4 showroom y un Integrale de pruebas en la nieve:


Los temblores de piernas italianos que se escuchaban hasta desde Stuttgart "conmovieron" a la FIA y a Balestre cerrando el paso al 911 C4 WRC.

Que panacea ni que ocho cuartos? Me limito a poner los datos y la historia.

 

Un 965 ahora no lo compras por 55. Ni por 155 uno bueno tampoco.

 

Me hace gracia que digas eso por un anuncio que ví hace poco.

Un 964 3.3 turbo 91' black/black.



Con 150 k km. y esas llantas aftermarket 18" el hombre pone en el anuncio que es un precio muy contenido por su turbo 3,3 versión EEUU: 175.000 pavos.

Seguidamente aclara que tiene un espárrago roto y hay que bajar el motor, pero que si lo prefieres puedes tirar así millas que no pasa nada, que funciona fuerte y bien.
También pone que el A.A. esta kaputt, pero reitera las condiciones del precio diciendo que pese a todo eso está por debajo de su valor pidiendo 175k.

Literal, que te hace un favor vamos.

 

Mentalmente estaba pensando en los 3.3 TTS. Mas caros aun. Siempre he asociado la denominación 965 a los 3.3 Turbo S y los 3.3 y 3.6 serian TT a secas. Pero creo que no tiene razón de ser. Cosas mías. O no?