Potenciacion de un atmosferico

Ahi iva yo.

Dejate de opiniones, esta claro que esta prueba solo la puedes hacer tu, las teorias son teorias sin mas, pero sin datos cotejados son palabras vacias. Si hay ganas y dinero, lo tienes todo.

Pero hazlo bien, 1 primero meter el coche de serie al banco, para ver que es lo que hay, despues realizas la modificacion, y lo vuelves a medir, y seras el unico del foro que podra dar un golpe encima de la mesa y decir, esto es asi porque yo lo digo, y mis numeros lo demuestran y punto, es que el resto de cosas aburre de repetirlas, lo dicho, un par de cojones y un puñado de euros te quitaran las dudas Abe, caña hombre.

Sobre la restriccion, evidentemente. Un caudalimetro de compuerta es restrictivo por naturaleza simple de su mecanismo, la energia de aspiracion de tu motor se la esta comiendo un muelle y una compuerta, ante eso sin duda afirmo que es mucho mas restrictivo que un maf por razones ovbias.

Y a un turbo, en una cantidad de 1 a 10, todo lo que tu le pongas a un turbo por delante, curvas, cambios de diametro, y compuertas a vencer, retrasa su carga, al igual que si a ti te hago corre 100 metros desde parado de dos maneras diferentes.

1- sales desde parado con un calcetin en la boca y un boli de bic en uno de los agujeros de tu nariz.

2-sales desde parado con la boca abierta y a pleno pulmon.

Vale, quizas no es el ejemplo de restriccion mas evidente, pero es simple de entender, ahi tu capacidad de aspiracion es la misma, tus 5 o 6 litros de pulmon, tu caudal disminuye por que el limite de flujo que establece el unico agujero de tu nariz, y ese limita tu rendimiento, al igual que el menor seccion del cauda de compuerta tiene con referencia al MAF.

Yo sigo defendiendo que el MAF, aumenta el rendimiento total y final del vehiculo, pero no te precupes, que dentro de muy poco tiempo lo vamos a ver en el 951, dentro de muy poco, y con numeros.

Veremos datos de origen, y con el maf de authority, pero el micro me lo hago yo en el banco, las americanadas, para las peliculas. Es mas, solo por el metodo de regulacion que me mandaron, ya veo que la electronica no puede ser buena, en el punto donde toman registro de presion, te dan un tornillo con regulacion para que puedas engañar a la ecu....chapuza.

No es que no me gusten por ser USA, es que no valen para europa, y las maneras de hacer, es lo que menos me gustan, no afinan, hacen que anden, sin mas. Solo tienes que leer y los micros y ver lo que hay dentro, aberraciones en un 80% de ellas, el resto no funcionan por concepcion.

Saludos
Rober

Interesante debate.

 

Yo no he dicho nada de modificación de escape.Si modificas escape habrá que ver si tu sistema de admisión es suficiente o no para soportar ese aumento del flujo esperado.Si es suficiente no hay porqué cambiar nada.Pero si que será necesario modificar los mapas para adecuarlos a las nuevas circunstancias.
Para ver el efecto de todas estas cosas, hay que ir una por una y tomando mediciones.
La instalación de filtros cónicos no siempre tiene el efecto deseado.Algunas veces se montan de forma que aspiran aire con menor densidad,menor oxigeno,menor potencia.Otras veces se montan en lugares donde se ensucian mucho o succionan agua (mal asunto).

Todo ello requiere pruebas,pruebas ,pruebas para ver resultados y eso requiere dinero,dinero,dinero.

 

Por experiencia propia os recomiendo la linea de escape Janspeed, el chip de Promax y el filtro de aire de K&N (mantiene la caja original).

Proximamente meteré el coche en un banco para medir la ganancia y ya os comentaré.

 

15 cv para el 944 S2 por unos 400 euros.

http://www.promaxmotorsport.com/promax944kit1.htm

 

35 cv para el 944 turbo por unos 320 euros

http://www.promaxmotorsport.com/promaxkit1.htm

180 cv para el 944 turbo por unos 8.000 euros (con dinero todo se consigue)

http://www.promaxmotorsport.com/promaxkit4.htm

 

Es que creo que precisamente solfly estubo diciendo que estas "electronicas baratas no hacen nada", y yo me fio, dada su experiencia...

Pero entonces vamos a ver:
Si tu cambias a un atmosferico (bueno hablemos del 944 en concreto) todos los silenciadores/catalizador por unos de paso libre y le pones una admision directa conica(que dicen que es la mas efectiva) tienes que reprogramarlo? no se adapta la centralita sola? igual que es capaz tambien de regular otras cosas????
Si el cauda (VAF) mide algo mas de flujo la centralita mandara inyectar mas gasolina no ?y supongo que habra un limite, un margen, a partir del cual, si entra mas aire habra que cambiar regulador de presion del combustible, pero la pregunta es, ¿al hacerle esto que he dicho hay que reprogramar?(me refiero para que valga de algo la mejora), y si es asi, no hay chips europeos en algun lado que sean serios y no haga falta gastarte 1000 euros en una repro con banco y demas?

Saludos
Abe

 

a por cierto, yo un par de..coj..es tengo, dinero ya sabeis que no mucho, pero lo que no voy a hacer es cargarme el coche por tocar algo de lo que no estoy seguro, eso no serie tener un par de.. si no ser tonto..:[amen]

Y respecto a lo de la dessintonizacion, este efecto creo que solo aumenta en bajos y medios, mas bien bajos, y que si estamos buscando potenciar algo, entonces debemos procurar mejorar a pesar de perder algo de bajos, siempre y cuando ganemos en altos...
saludos

 

Yo solo se un hecho; nadie que haya montado un filtro de admisión directa super-rácing de esos que toman el aire del vano motor (calentito, calentito) experimenta mejora alguna que no sea de ego. Recuerdo un M3 que compre en su día con un super-filtro... que gran mejora fue reponerle su restrictiva admisión de serie!!

Con un atmosférico puedes hacer varias cosas, ninguna de las cuales te dara grandes mejoras, pero que iran sumando.Lo principal es mejorar entrada y salida. Un buen escape suma y una MAF te cambia de muy mal a mal. Busca una buena centralita que permita gestionar la admisión en base a varios parámetros (MOTEC, Magneti Marelli..) son caras pero dan ganancias de verdad, mejoran par en bajas y dan altas...(creo que hacen los cálculos en base a la presión en el colector de admisión, posicion del acelerador...). Generalmente requeriran cambiar inyectores y/o regulador de presión de gasolina (creo que el 944 lleva 3,5 bares fijo; uno regulable no sale muy caro.Con relojito es mejor al la hora de hacer modificaciones y pruebas.
Se modifican los mapas desde un PC y es necesario afinarlos en banco de potencia ($$$s). Como ejemplo, en un M3 E30 2.3 la mejora fue de 200 a 220 cv medidos en el mismo banco, y con una curva de par muy superior, que en un 2,3 apretado supongo que es mucho más importante que en vuestros cuatro perolones, y sobre todo sin comprometer la mecánica.

Hacer culata es otra mejora importante: un buen pulidito e incluso si la culata de tu coche lo permite, válvulas más grandes... pasta gansa
Luego ya te metes en temas de arboles, pistones, aligeramientos... que hacen que empiece a merecer la pena una caracola.
No te creas nunca eso de ganancias de 20 cv con cambiar chips, 10 con un escape o una admision de esas. A este nivel, esta todo inventado y TODO es caro.
Yo optaría por cambiar chip, un filtro K&N o similar y cuando toque un escape; si te metes en la búsqueda del CV perdido, te divertirás, aprenderas, te egañaran varias veces pero lo único seguro es que te vas a dejar un dineral para ganancias pequeñas.

Y sobre todo, haz una planificacion primero de donde quieres llegar, localiza los productos, localiza quien puede montarlos (muy difícil), estima lo que saldra todo y dota un presupuesto... multiplicando por 1,5.
Todo esto para llegar con mucha suerte a 250cv.
Es mi opinión; como todas, discutible. Suerte con lo que hagas.

 

y multiplica por 0,75 la potencia esperada/prometida...

 

El regulador de presión es BOSCH, fijo de 2 bares.

 

Absolutamente de acuerdo en todo lo que has dicho,se nota que tienes experiencia...,para pasar de 211 a 250 cvs en un s2 necesitas gastarte muchos miles de euros...Un saludo.

 

Soulfly, solfly es una marca de palomitas XD.

Hacer algo, pueden, pero si lo hacen bien o mal, sabedios. Yo, personalmente, no me fio.

Si, pero no, se adaptara, claro, pero con una repro tienes mejor rendimiento.

No, manias de tocar las presiones de gasolina, lo importante es el caudal, no la presion. Mi ex-S3, al final os voy a aburrir del ejemplo, con 340cv se alimentaba con la presion de un golf 2 del 89. No lo necesita, olvidate si el aleman de turno lo pone a 4kg, ni caso, que el USA de turno lo pone a 4kg, no caso.

Tu coche al no tener variacion en tiempos de inyeccion, o apertura, no necesita mas presion, si la aumentas con el mismo tiempo de apertura, variarias el caudal, y desajustarias la mezcla = horror, y tu lambda se volvera loca para ajustar algo, inajustable.

1000€, es una buena cifra, sonre 100€ la 1 lanzada en un buen banco de potencia, entre 420 y 600 una electronica, bien realizada, otros 80 para la 2 lanzada.

Si, unos 800€, y llevas un trabajo, bien realizado, y con garantias, ahora mas baratos, seguro que los hay, tu estudialo si una diferencia de 200€ la merece tu coche.

Lo dicho mas arriba.

 

El uso de kit de admisión directa

Bueno, aqui va un pequeño ladrillo: jejeje

Los elementos de un kit de admision directa se aprovechan de la menor perdida de carga en el filtro de forma que con similar presión de alimentación externa se consiga mejores llenados efectivos de cámara, esto que tiene su lógica... no siempre tiene que ser bueno.



Si en los motores turbos un kit de admisión directa a duras penas mejora algo que no sea el esfuerzo de bombeo del turbo, por hallarse este como elemento intermedio entre atmósfera y cámara y compensar sobradamente las perdidas en filtro.



En uno atmosférico dicha ganancia si puede entenderse como tal, pero deberemos analizar también la disposición de la toma. Si sustituimos una toma directamente del exterior de aire fresco e incluso forzado hacia el filtro, por un kit que tome del compartimiento motor, dicha ganancia puede disiparse por el efecto de la mayor temperatura de los gases de entrada y su menor densidad de oxigeno. Así que seremos cuidadosos con su instalación y atenderemos a la zona donde se suministra. Dentro de esto , la perdida de carga será menor y se acusará mejora principalmente a alto régimen , debido a que la forma de los colectores de los vehículos de serie se piensa para mejorar el llenado a medio régimen y reducir el ruido de admisión , siendo la ganancia de potencia un objetivo mas secundario en el diseño de las tomas de aire.



La mejora de las perdida de carga ( kit de admisión , colectores pulidos o escapes de chapa de acero) persiguen una mejora de llenado en todos los regímenes ( aunque se notará mas en altos)



La mejora de los valores de tiempo de apertura de válvulas, su momento y su alzado, persiguen principalmente elevar el régimen de giro con entrega de potencia , por mejorar el llenado básicamente en alto régimen.



Nos queda ahora mejorar la forma del quemado de manera que la presión media efectiva en el pistón sea mas elevada y se mejore el rendimiento y la consiguiente entrega d par y potencia .



Una vez mejorado el llenado de la cámara con gases frescos debemos comprobar que el sistema de inyección tiene capacidad suficiente para hacerse con el incremento de caudal, si antiguamente cuando se potenciaba un motor a la mejora en la respiración se acompañaba con un carburador de mayor paso o de doble cuerpo que diera suministro a el mayor caudal, actualmente aunque el sistema pueda manejarse en esos volúmenes , puede ser recomendable aparte de aumentar los conductos de paso de aire , aumentar la presión de suministro de la bomba de gasolina o su caudal, de manera que se haga con el mayor requerimiento que se le precisa.



La mejora en la inyección a priori no debe ser precisa a menos que sea muy grande el incremento de régimen conseguido, y será mas la experiencia de la misma la que nos diga si va muy justa y precisa ser sustituida.

 

Yo ya tengo clara la potenciación de la trucha (atmosférico furgonetil) para cuando toque:::

http://www.porschehybrids.com/php/

Aquí ponen pornografía como meterle un LS1 v8 a un 924...... Ufff......

 

Cambios en la distribución

Mediante el cambio del árbol de levas ( bien de la admisión, bien del escape , o de ambos) podemos mejorar el llenado de los cilindros aumentando el tiempo que permanecen abiertas las válvulas en el cilindro permitiendo un mejor vaciado y llenado de la cámara.



El aumento del tiempo de dichos ciclos y la sección de apertura de la válvula ( alzado) va a mejorar la entrada o salida de gases a determinada velocidad de giro en virtud de la aceleración de los gases y su inercia cuando dichas válvulas se abren o cierran, de igual manera el tiempo que ambas válvulas permanecen abiertas generando un efecto de succión por parte de los gases de escape que mejore el llenado de admisión , permite que el llenado y el quemado a altos regímenes siga siendo efectivo, por lo que sus revoluciones con entrega de par satisfactoria (elevación de potencia máxima) se hará mas patente.



El aumento del alzado de la leva trae como mejora una mayor sección de paso y un aumento claro del régimen máximo efectivo, pero como contrapartida , cuando el volumen de gases que se maneja sea en un caudal mas reducido ( bajo régimen ) la lentitud de los mismos no permiten aprovechar dicho efecto perjudicando en un motor que se abuse de dicho efecto buscando alto régimen , el uso en regímenes medios o bajos si se modifica el alzado de la válvula perderemos llenado en las zonas bajas del cuentavueltas.



Por lo tanto deberemos tener en cuenta que irnos a distribuciones muy radicales pueden elevar nuestro régimen de giro y aumentar la potencia máxima , pero perjudica notoriamente la entrega en bajos y deberemos ser ecuánimes en nuestra decisión, podemos no obstante llegar a un compromiso en la longitud de colectores que compense de alguna manera dicho efecto.



El cambio de árboles de levas debería llevar aparejada un cambio en los muelles de la válvula y si es posible también en las mismas, si aumentamos el diámetro de la válvulas permitiremos mayor capacidad de respiración , por lo que siempre que sea posible se recurrirá a diámetros de válvulas mayores que no entorpezcan a la configuración de la cámara ni a sus asientos, a su vez y dado que el régimen de giro se elevará , deberemos aumentar la fuerza de los muelles de dichas válvulas o mejor duplicarlos de forma que no se vea afectados por la resonancia ( rebote de válvulas o rotura de muelles) por usarse a una velocidad de giro para los que no se diseñaron..

Valla ladrillito, saludos
abe

 

En un motor atmosférico para aumentar su potencia deberemos actuar por las siguientes vías:



a) Aumentando la respiración en todo su régimen de uso , mediante colectores de admisión y escape con menores rozamientos o mayores secciones.



b) Aumentando el régimen de uso , mejorando el llenado en regímenes hasta ahora poco eficaces, de esta manera si la entrega de par se mantiene en regímenes elevados, la potencia entregada sube en función del régimen de giro



c) Mejorando el ciclo de quemado, mediante el adelanto de encendido que aumenta la presión media efectiva sobre el cilindro y reduce la temperatura de los gases de escape, invirtiendo mayor energía en su trasformación mecánica.

 

Interesante tema ese del llenado de los cilindros y la sintonización de las corrientes de aire en la admisión....pero dejemos los cálculos para los ingenieros y sus potentes simuladores con potentes ordenadores, el resto de mortales no estamos a su altura.

Reconozcámoslo, es complejo y muchas variables que no se pueden controlar, estoy con soulfly, lo mejor es banco de potencia antes y después y ver el resultado. :[question]

PD: y nadie sabe todavía cómo sacó 14CV más del S2 Porsche :D

 

Con una electronica y un escape es sencillo, pero para saber como de facil deberias de decirme donde estan esos 14cv, eso marca si es facil o dificil, si es arriba es facil, bajo medio, dificil.

 

He buscado información sobre el SE y hay muy muy poco. Es un modelo muy escaso, no se sabe qué modificador pero parece que usaron piezas estándar, es decir, escape estándar. Parece que sólo cambiaron la gestión electrónica porque el potencial real del S2 estaba capado a 211 CV por temas legales de contaminación ......:[question] ¿será verdad?

 

Si, por normas anticontaminacion se restrigen mucho, pero normalmente en admision, es donde es mas facil recortar.

Ese coche para esa ganancia, toquecito en admision, o algun albol de levas, eso si podria ser, seguramente tenga alguna alzada diferente en escape, si el standar es suficiente, seguramente un arbolito con muy muy poquito cambio, electronica y ahi esta la diferencia, seguramente.