Potenciacion de un atmosferico

Me refiero a instalar el equipo de inyección COMPLETO , más moderno, a ser posible con DIS.

En cuanto a que más libre mejor, pues no, o hasta un cierto punto, sobre todo en el escape. Compruebo lo anterior,que no se tiene en cuenta.
Si no se tiene en cuenta este asunto en el escape los cilindros no van a llenarse correctamente por mucho que nos hayamos preocupado de mejorar la admisión y por mucho que tuneemos la mezcla se puede quedar peligroso si se nos sale por el escape.
El motor tiene que funcionar en un régimen de vueltas muy variado y es muy dificil hacerlo cumplir bien en todo régimen, primando sólo "uno", para ello todo ese trabajo con admisiones variables, dobles mariposas, helmoltz, válvulas de escape y en general una lucha constante en el diseño y tipos de escape, que suelen tener un compromiso general.
Si finalmente pones un escape "cuanto más abierto mejor" vas a tener un churrete que no va a andar ni para atrás hasta que llegue muy arriba y eso sólo si no te pasas de rosca y no te encuentras con explosiones y un calentón peligroso, por mucho filtro que pongas.
No se trata de que la "resonancia" sólo valga para bajas, se tiene en cuenta en todo el régimen, según el tipo y uso del vehículo, suele ser zona de par máximo y arriba en los más "deportivos", por eso no se mal entienda que este tema funcione para "bajas" pudiendo o no prescindir de él, sino como un sistema de compensación, pero como no funcione en el régimen deseado, por muy alto que sea, vamos mal.

 

Yo creo que con un escape mas libre favorecemos el vaciado del cilindro, y si favoreces vaciado, favoreces llenado...
A si que no entiendo por que va a perjudicar un escape libre.. todo lo contrario.
De todas formas, mis escapes no son libres de todo, son de magnaflow, mira el sistema que usan en internet

saludos
abe

 

por cierto, he estado hablando esta mañana con un sitio que hacen repros, pero SIN meter en el banco de potencia, Dice que emulan el banco de potencia con un programa informatico

 

Veo que hay opiniones muy diversas y bastantes contradicciones.

Yo voy a dar mi opinión y lo que yo he hecho a mis coches, y tambien lo que me gustaria hacer pero por falta de presupuesto, ahun no he hecho.

Antes de nada decir que se haga lo que se haga, se debe hacer con equilibrio. Ahunque nos gastemos el dinero con piezas muy específicas, fabricadas en usa, etc.. no va a servir de nada si el resto de cmponentes no estan a la misma altura.

Tambien decir que la spreparaciones, yo las enfoco des de otro punto de vista. De profesión soy proyectista industrial y loco por los coches y motos. Antes de empezar a tocar, prefiero estudiarme bien ciertos datos técnicos, medidas, materiales, hacer comparaciones con otros motores, etc, para definir lo que voy hacer, lo que se puede o no hacer. Tambien existe el método de la experiencia, metodo que se basa en muchoas horas de taller y muchos motores rebentados. Yo prefiero el sistema técnico, paciencia y sobretodo equilibrio.
Voy a generalizar un poco, ya que hay muchos tipos de sisteas de admisión, pero basicamente esto puede servir tanto para los clasicos como para los modernos.

Las preparaciones las voy a dividir en 3 niveles, que tambien van a ir deacuerdo con lo que decidamos gastarnos.

1nivel. Mejorar lo que tenemos sin abrir motor.
Principalmente empezamos por la admisión y terminamos por el escape, muy sencillo y basicamente compraremos y montaremos componentes de competición. Cambiamos el filtro de aire por uno tipo doble cono, estaremos dando más caudal de aire, pero lo mas seguro es que nos comamos mas aire caliente del motor, por lo que debemos aislar muy bien todo lo que venga detrás del filtro y si podemos hacer llegar aire fresco al filtro sin usar largos tubos, que lo único que van a hacer es calentarnos el aire, mejor.
Despues de esto le toca al escape. Puede que ya dispongamos de unos buenos colectores, como muchos de los alfas de gasolina, bmw o porche, por lo que únicamente aconsejo cambiar el último silenciador, por uno más libre. Eliminar el catalizador, si es que llebamos, puede ser una buena opción, siempre i cuando no tengamos uan inyección demasiado moderna donde haya dos sondas lambda, una antes y una después del catalizador. Si lo quitamos ¡, la segunda lambda va a dar datos malos y nos vamos a qudar sin potencia. Tambien hay coches que tienen sistemas de admisión variablem o distribución variable, que al destapar escape o admisión, estos sistemas dejan de funcionar correctamente, por lo que todo esto lo deberemos tener en cuenta.
Por último, existe el tema del chip de potencia que en motores admosfericos cada dia da menos rendimiento, puesto que los caballos los conseguian a base de abanzar la distribución usando solamente 98octanos y hoy en dia las inyecciones se autoajustan con mucha precisión. En vehículos con delco, mejor tocar el avance para dejarlo perfecto con el octanaje a usar y listos.
Una vez hecho esto yo aconsejo desconectar la barteria durante un buen rato y volverla a conectar. Con esto la inyección va a cojer datos nuevos, distintos a los que tenia antes con la caja filtro orijinal y algo ganaremos.
Por último, tener en cuenta que acabamos de aumentar el rendimiento del motor, y esto siempre es a costa de más temperatura, por lo que deberemos vigilar y mejorar si hace falta el sistema de refrigeración, y muy muy importante, aumentar em grado térmico del aceite. Por ejemplo, si nuestro fabricante nos recomienda un SAE (LO QUESEA)W40, como mínimo deberemos subir s (loque sea) W50.

NIVEL 2: lo mismo que lo anterior + lo siguiente:

Culata, lo principal de todo para cambiar el aracter de un admosferico es el arbol de levas. En el mercado disponemos de muchos tipos y seguro qu podemos encontrar uno para nuestro motor y con suerte varios modelos que nos daran distintos caracteres a escojer. No nos debemos pasar ya que luego nos encontraremos con un caja de cambios desfasada para el nuevo rango de revoluciones de trabajo y tendremos un coche inconducible. Tambien debemos pensar en este punto ya que si no tenemos posibilidad de cambiar las relaciones de cambio, puede que nos estemos gastando el dinero en vano.
Normalmente hay dos formas para hacer un arbol de levas racing. Por la altura de apertura de valvulas y por el cruce. Normalmente la mayoria de arboles solamente modifican la altura de valbula, por lo que no tendremos un aumento de revoluciones muy grande y podermos mantener la caja de cambios original.
Al cambiar un arbol de levas, debemos tener en cuanta que la compresión a bajas revoluciones va a bajar, por lo que si no hacemos algo ara aumentar la admisión, puede que el motor pierda cv. El cambio de arbol de levas debe ir acompañado de un aumento de compresión. Como hagamos este aumento, depende del presupuesto que tengamos, puesto que podemos rebajar la culata, o bien desmontar motor y rebajar el bloque, o por último, desmontar el bloque y montar unos pistones forjados que a la vez aumenten la compresión. Com veis todo depende del equilibrio y el presupuesto.
Una vez hecho esto y si previamente hemos mejorado admisión, escape y refrigeración, tendremos una buena preparación, que a lo tonto nos puede haber dado del orden de un 40% de potencia y loque és más importante, tendremos un motor un caracter muy distinto que normalmente, por su nuevo comportamiento, va a darnos la sensación de que hemos ganado mucho más que este 40%.

NIVEL 3: Este nivel ya es competición pura.

Antes de nada debemos estidiar minuciosamnete cada parte de nuestro motor, puesto que no todos los motores son igual de buenos, ni todos los motores permiten niveles muy altos de preparación. Por ejemplo, los BMW M42, el primer 1800 16V, era un motor buenisimo e indestructible, en principio seria perfecto para una preparación, pero resulta que es un motor que casi no se usó en competición y BMW tampoco lo evolucionó por este camino, por lo que si lo intentamos preparar a fondo, resulta que nos va a dar poco aumento de prestaciones respecto otros motores multivalvulas de la misma categoria. Por otro lado tambien nos podemos encontrar con motores como los ford zetec, de lo que ha habido multitid de versiones, muchas de ellas con problemas en valvulas, lubricación, que no son aptos para una fuerte preparación y todo esto solamente se descubre con horas de estudio, horas que nos va a ahorrar una grave rotura de motor y tirar el dinero.

Una vez tenemos el motor adecuado, debemos hacer mucha atención, hora más que nunca, en el equilibrio.
Principalmente yo haria:
Aumentar compresión con pistones forjados, trabajar culata con valvulas de mayor diámetro, arbol de levas con el cruze según la competición que vayamos a hacer, conductos de admisión y escape de mayor diámetro y ajustados a la perfección a los colectores de admisión y escape de mayor tamaño. Valvulas con sodio en su interior para mejorar su refrigeración (muchos coches de serie las usan). Cigueñal, yo no soy muy partidario de tocarlo poeque vienen muy equilibrados de fabrica y rebajar las manetas para sacar peso nos puede dejar un cigueñal mal equilibrado, por lo que la rotura será segura. Si lo rebajamos debemos volver a equilibrar... y esto no va a ser facil. El volante motor tambien es un punto a aligerar, todo y que debremos mirar de rebajar lo mismo de la otra punta del cigueñal. Muchos coches llevan un contrapeso en el lado puesto del cigueñal, para equilibrar as fuerzas y tensiones de correas y mantener un equilibrio en los dos extremos. Equivocarnos en esto no puede suponer un desgaste desiguan en los cuellos de bancada y una rotura segura. La vielas, la spodemos rebajar de peso quitando material que sobre fruto de los moldes de fundición, y dejarlas todas con el mismo peso, o bien ir directamente a unas bielas de competición de titanio,... presupuesto, presupuesto, presupuesto...ADMISIÓN, con un apreparación como esta, debemos poner una admisión totalmente nueva, ya sea de carburación con webers dobles, o de inyección con cajas de mariposas.
Bujias especiales para altas compresiones.
El sistema de engrase de debe mejorar i como mínimo subir la presión a 4,5 bares, esto lo haremos tocando el muelle de la bomba de aceite que nos limita la presión, normalmente se usan arandelas calibradas para alzar este muelle i conseguir más presión.
El encendido lo deberemos graduar teniendo en cuenta que ahora tenemos mas compresión y puede que tangamos que usar una gasolina de mayor octanaje si queremos sacar todo el jugo a nuestra preparación.
Por supuesto el lubricante a usar a partir de ahora va estar limitado a lubricante 100% sintetico específico para competición.
En el tema refrigeración, toda mejora es poca, puesto que en un motor trucado y exprimido en competición, siempre hecha en falta refrigeración. El la refrigeración del aceite, yo aconsejo usar un radiador bastante mayor a lo normal con un aplaca de filtro termostatica, con lo tendremos siempre el aceite a la misma temperatura i evitaremos desfases en la temperatura de trabajo.

Por último, tener en cuenta de usar buenos materiales tipo tubos de radiador de silicona, etc...

Todo esto es muy general y me he dejado multitud de detalles, pero basicamente hos he contado muchos puntos que tener en cuenta cuando uno hace una preparación y ver que facil que es cagarla y que caro que puede llegar a ser un pequeño error.

Saludos a todos los que habeis aguantado el rollo.

 

interesante, aunque no has hablado de electronica?

 

No he ablado de electrónica porque es lo primero que suprimiria en una preparación, además, lo mio son los coches de los 80, como mucho los 90.

Para mi, el dia en que BMW dejó de poner un "visco" en el ventilador, el automobil<se globalizó juntamente con la electrónica.

La electrónica solamente se debe usar cuando no haya más remedio.

Prefiero tener menos cavallos y no estar a merced de la electrónica.
Lo siento pero es mi sentimiento.

 

Pero ten en cuenta que en los 90 no podian hacer buenas electronicas por el avance de lor oredenadores y la tecnologia en ese momento, y ahora con una electronioca mas moderna y afinada le sacas 20 caballos al coche de un plumazo... ¿que tiene eso de malo?

 

Cuidado que hay cosas que todo el mundo da por buenas y a la hora de la verdad no lo son tanto ,incluso perjudiciales.
Por ejemplo los filtros cónicos.Se supone que este tipo de filtros son menos restrictivos y que por tanto pueden representar una ventaja o por lo menos ,no perjudican al buen funcionamiento.
Hay que tener presente que cuando el aire atraviesa un filtro se producen turbulencias y si éstas llegan al MAF,van a provocar errores de medición y portanto,mal funcionamiento.
Las regillas que llevan los MAF en la parte de la entrada son para alinear el aire.
No es conveniente que los filtros estén demasiado cerca de los MAF.

Tocar un motor es algo relativamente fácil , pero saber los resultados es tremendamente dificil.Como ha dicho Vitol ,para hacer bien las cosas están los ingenieros con sus grandes ordenadores de simulación y una enorme cantidad de horas de pruebas.
A nosotros sólo nos queda ,arriesgar o copiar ;)

 

He visto plegar de una carrera muchos coches por problemas eléctricos y lo de sacar 20 cv de un plumazo, yo te lo hago igual tocando el encendido manualmente y aumentando presiones de combustible, ajustando caudalimetro y engañar alguna sonda.... pero cuando ya has tocado esto te quedas con un monton de componentes que no se pueden ajustar manualmente.

Me gustaria hacer un razonamiento:

Si tenemos una centralita electrónica muy sencilla tipo L jetronic, que solamente controle el flujo de aire, la temperatura de funcionameinto del motor y las revoluciones, para que coño queremos más electrónica. Yo no soy partidario que una centralita me controle todo, por esto prefiero tener un delco independiente, una bomba de gasolina independiente, una valvula de presión de aceite regulada a migusto y listos.

Si todo esto lo tenemos perfectamente ajustado, para que quiero más electrónica??.... para jugarme una averia??.

A mi me gustan los coches para disfrutar, y prefiero difrutar seguro con unos cavallitos menos que sufrir alguna averia. Además de todo esto, el tema reprogramación, centralitas, sensores, electrónica, siempre termina saliendo mucho más caro que una cosa sencilla.

Además de esto, no soporto la mecánica que se basa en la electrónica, yo me toco los coches en mi taller y no sabeis lo que llego a disfrutar tocando cosas "mecanicamente" y no electrronicamente.

 

Pero por favor, ¡¡¡la electrónica es el mejor invento del sigo XX!!!! Llega donde no llega la mecánica...

La electrónica:

* Es más fiable porque no tiene partes móviles, ni necesita mantenimiento ni engrase-lubricación.
* Tiene una potencia de cálculo infinitamente superior en un espacio minúsculo.
* Ocupa mucho menos volumen y pesa menos.
* Es más eficiente, hace el mismo trabajo con menos energía.
* Es capaz de manejar la inyección y el encendido de manera muy precisa, por lo que se optimiza mucho el uso del carburante (ahorro económico y menor contaminación)
* Sus aplicaciones son infinitas: inyección, sistema de control de estabilidad, airbag, tratamiento de gases de escape, climatizadores...

La electrónica no es mala en sí misma: el problema es que hoy en día la competencia es muy feroz y las marcas reducen márgenes usando piezas con una tolerancia mayor y no hay tiempo material para poder hacer pruebas (las condiciones reales nunca se podrán reproducir al 100% en un laboratorio).

Además muchos problemas no vienen de la electrónica sino de la programación, del software, hoy en día un coche está lleno de pequeños microordenadores con sus programas que a veces no están totalmente depurados......

..y encima hoy en día hay una persecución feroz de las autoridades por la anticontaminación y las cosas se están precipitando muy deprisa.......

 

Yo estoy con vitol, en que una buena electronica es clave si quieres potenciar un motor
saludos

 

Solo te diré que es mucho más comoda para los que tienen un equipo de competición bastante serio, pero en cuanto a la economia, no solo esta lo que hay en el coche... nadie se ha fijado en lo que llevan los camiones de asistencia,?, tienen una de ordenadores y equipos que da miedo, juntamente con el personal para hacerlo funcionar.... lo siento, pero esto es matar moscas a cañonazos.

Claro que es mucho mejor y más preciso, pero para mi no esta justificado los cavallos de diferencia con el desembolso final que te habrán costado y encima lo más importante, voy a disfrutar más "remenando" mecánicamente como antes que no tocando electrónica.

Por cierto, yo estoy hablando de careras.... nada de reprogramaciones en coches de calle... esto es otra historia..

 

VARIORAM no es VARIOCAM;)

 

hombre, lo que aqui se persigue no es preparar un coche para las carreras, sino potenciar para calle y algun dia un trackday, por algo compramos porsches

 

Alguien conoce esta marca?
Parece fiable, que decis?

http://cgi.ebay.es/Reprogramacion-CAT-SPORT-PREMIUM-para-BOSCH-MOTRONIC_W0QQitemZ130313471155QQcmdZViewItemQQptZLH_DefaultDomain_186?hash=item1e5749c4b3&_trksid=p4634.c0.m14.l1262&_trkparms=|301%3A0|293%3A1|294%3A30

 

Me toca irme a tarragona:

He estado hablando con un chico muy simpatico casi una hora y me ha explicado todo el proceso.
Primero el chip de catsport, 350 euros, luego sobre esos datos vamos a lanzar en el banco de potencia y a reajustar bien todo unos 100 euros mas y listo.
Que os parece?
Lo malo es que esta en tarragona y es un viaje pero merece la pena
Me ha comentado que estaria muy bien ponerle el MAF antes de llevarlo, que se le podria sacar mucho mas, pero el presupuesto no me lo permite.
A si que la pregunta es: le cambio el filtro de aire kn normal por otro kn conico para llevarlo al banco o no merece la pena? que decis?
saludos

 

Supongo que habrás pedido referencias de esta gente o ¿le dejas tu coche a cualquiera que te cae simpatico?

Yo reconozco que la cagué una vez ,por lo cual te advierto.
Fueron capaces de sacarle a mi 3.2 la friolera de 5cv .
No sabian ni como funcionaba mi sistema de encendido de 129+1 :[angel]
El MAF fueron incapaces de adaptarlo :[blah], asi que me tragué el MAF,las mangueras,la adaptación,el filtro cónico K&N y algunas horas de trabajo :[blah].

Llevaté un filtro cónico y ves la diferencia de potencia que existe.;)

 

Hombre, dicen que les abalan 10 años de experiencia, son estos:

www.cat-sport.com

Alguien los conoce? tiene buena pinta la pagina, ademas de ser simpatico, el chico sabia mucho mucho.
Me ha estado hablando de lambda de banda ancha, banco de potencia, ajustar curva de par... me a dado confianza.
Saludos

 

¿tienen banco de potencia? veo que no, sin banco de potencia ¿cómo saben la ganancia? ¿aproximada?

:[question]

 

Efectivamente, he estado hablando con ellos, tienen un convenio con un taller al lado en donde realizan las pruebas, con un datalogger, la lambda y el portatil lo gravan todo y a ajustar la curva.