944 turbo o 944 S2

Chip de potencia y autoblocante

Con o sin autoblocante , con marchas cortas, al dar gas, pie fino sobre el acelerador, porque el trompo surge casi sin avisar.

El turbo de 220 CV tiene un turbocompresor mas pequeño que el de 250 CV, hay menos turbo lag, la respuesta es mas rápida. Con el chip de potencia, puede que ganes Cvs pero sacrifiques algo de aceleración.

 

y que decis del tema del mantenimiento?a igualdad de estado de conservacion,pienso que un s2 es mas asequible que un turbo,y si yo con mis modestos 163cv me lo paso pipa,no quiero ni imaginar lo que son 211...claro que 250cv no son moco de pavo,y un capricho es un capricho,asi que no te lio mas y tu mismo,elegiras bien,cuando lo veas sentiras "este es el mio",y por aqui no haremos otra cosa que pedirte las fotos de inmediato

 

Estuve mirando en la página principal de turbos kkk,y tanto al turbo normal como al turbo cup decían q tenía el mismo turbo....,creo recordar q era un K-26 o algo parecido.Te diré q desde q tengo el porsche he conseguido todos los números de la revista automóvil y autopista donde prueban tanto turbo como turbo s.Es cierto q ahí hablan de diferencia de tamaño en cuanto al turbo..,y alguna otra modificación en cuanto á árboles de levas creo recordar y sobre todo en chasis.Hay algo q no entiendo del todo.........,Dices q con el "chip de potencia,puede q ganes Cvs pero sacrifiques algo de acelaración":[question] Eso no lo acabo de entender del todo........,creo entender q dices q teniendo más cvs el coche acelera menos.........:[question] ??No se......,me gustaría q me explicaras por favor q has querido decir con eso please.Un saludo,ciao.

 

DIAVOLO, tengo un Turbo S, y los turbos no son iguales. El de 220CV es un K26 y el del Turbo S es un K26-70 (más "gordo").

;)

 

Aceleración

Pido excusas, quizás no me expresado bien, en lugar de aceleración debería haber escrito recuperaciones.

Una cosa son la potencia y el par máximos y otra cosa son las curvas de par/potencia.
Potencia y par máximos son valores absolutos e indicativos pero para predecir las prestaciones hay que referirse a las curvas par/ potencia. Cuando hiciste la prueba en banco , seguro que te sacaron el gráfico de las curvas par/potencia

Con el chip puedes conseguir mayor potencia pero si la curva de par es picuda las recuperaciones a bajos régimenes de vueltas disminuyen. Si este es el caso hay que llevar el motor siempre al regimen de vueltas en donde se halle el pico máximo. Hay que jugar con el cambio frecuentemente para no dejar que las vueltas caigan so pena de quedarse "colgado" con el motor desfallecido y sin recuperaciones

En otras palabras, más caballos no siempre significan mejores recuperaciones, lo ideal es que las curvas de par sean lo más planas posibles, esto permite disponer de buenas recuperaciones en todo régimen de vueltas del motor .

En los motores de los Porsche actuales esto se consigue con la electrónica y con el sistema de regulación de los tiempos de admisión Variocam que modifican la posición de los àrboles de levas y, además el recorrido de las válvulas ( en el Variocam Plus) . Los atmosféricos además incorporan el sistema Varioram .

En los motores del 944 Turbo, los árboles no modifican su posición , no se aplicaba aun el sistema Variocam ,( esto se hizo por primera vez en los 968 atmosféricos). En consecuencia los chips lo que hacen es modificar el mapa de encendido y la inyección para tratar de extraer mas jugo al motor.

El método más sencillo para aumentar la potencia en un turbo es aumentar la presión de soplado, haciendo que la válvula de purga"wastegate" se abra a mayor presión, pero cuidado esto puede repercutir en la fiabilidad mecánica.

Un turbo de mayores dimensiones permite inyectar un mayor volumen de aire en el motor pero a expensas de aumentar el turbo lag.
En el 959 el dilema se resolvió empleando dos turbos dispuestos en paralelo.
En los modernos 997 Turbo esto se resuelve con turbinas de geometria variable.
Los 944 turbo tienen un solo turbo, por lo tanto hay que conformarse con lo que hay, menores dimensiones en el de 220 CV y mayores dimensiones en el de 250 CV . :[porsche]

 

Sí....,lo había leído en varias revistas.......,y no lo dudaba en absoluto.De momento yo estoy muy contento con mi "chatarra".....,le quería hacer correa distribución y ese tipo de cosas básicas antes de nada.ya os iré preguntando para q me informéis donde tengo a acudir,talleres especializados,etc......Un saludo.

 

Buenos días,gracias por tu respuesta.,se nota que eres una persona que realmente te gusta la historia del atutomóvil,de porsche,etc......,lo que comentas en el post más o menos también soy consciente de ello.....,pero en algunas cosas discrepo.Procedo a contarte.....Lo que precisamente marca la diferencia entre un coche reprogramado a un coche de serie es su mejor capacidad de recuperación.....,hablo sobre todo de motores turboalimentados......,es decir...,conozco bastante a fondo el tema de las electrónicas y he visto hacer delante de mi todas las modificaciones de mapas,etc........Un coche repro nunca puede tener más bajos......,jamás......,xq la curva al principio no se suele retocar....,es precisamente en medios donde se le exige realmente más al turbo.......,ahí es justo donde gana mucho más par y por tanto cvs.....,con lo cual recupera bastante mejor.Está claro q las electrónicas "picudas" no son nada recomendables.......,sobre todo las q tienen un pico descomunal de par....,sobre todo por la fiabilidad del turbo........,estas electrónicas dan mucha sensación de patada pero el coche se suele romper.Cuando fuí a probar el porsche 944 turbo q adquirí hace poco y me dió una vuelta su anterior dueño percibí como era la entrega...,sin picos,lineal,progresiva.....,tardaba en cargar bastante....,comparados a los modelos turbo actuales por supuesto.....,pero el coche cuando entraba en la zona buena ascendía hasta el corte de manera muy progresiva y lineal.Para curarme en salud quise llevar el coche al banco de potencia de un conocido chiptunner aquí en madrid,q tiene un banco MAHA,y me parece de los más fiables q he probrado desde la desaparición del en Madrid del C.D.V .,te adjunto la curva q dibujó en el banco ese día.....,ya era verano,con cierta temperatura ambiente y por tanto de admisión......,llevaba un filtro Kn d sustitución muy mal ubicado q cogía todo el calor del vano motor(ya he puesto filtro original y admisión original) y aún así,en esas circunstancias un tanto adversas para la medición el coche arrojó unos registros realmente sobresalientes,tanto por valores como por formas de entrega.Ahora estimo q con todos los cambios q he hecho en poco tiempo,entre la nueva admisión,bujías nuevas,etc.....,en un día más adecuado y con menos calor se iría algún cv por encima de los 250.De todos modos cuando empiece de nuevo el frío y demás,lo volvré a meter en el banco....,por curiosidad más q nada....Un saludo

 

Sin palabras

Me has dejado sin palabras :eek: ,me rindo ante estas bellas curvas.

Es sorprendente el rendimiento del motor después de :[question] cuantos Km.

Para que luego digan que las mecánicas turbo no son fiables.

 

Voy a comparar esa curva con las que tengo en revistas y en mi PC, aunque casi me la sé de memoria y es muy similar a la de otros turbo.

Por cierto, es una cosa que siempre me llamó la atención de los bancos de potencia ¿qué es el valor ese de correción? :[question]

Me tiene mosca, a un amigo le metieron el coche en banco y daba por debajo de lo esperado. Mi amigo se lo comentó al "experto" que hacía la prueba y tras introducir un parámetro de corrección ya saba la potencia teórica :[question] .

 

Ya os digo que los bancos de potencia sirven sobre todo para ver como entrega la potencia el coche..,hay q hacer más caso a las formas que los valores en sí,tanto de par máximo como de potencia máxima...,...Sobre todo si te das cuenta en la curva de mi 944 se ve claramente donde carga el turbo....,a 3500 vueltas ya está cargado.,es justo ahí donde está en plenitud de facultades.Todos los motores turbo son muy susceptibles a temperaturas,condiciones atmosféricas,altura..,etc...Igual un día d estos de verano a 40 grados en España nuestro coche está perdiendo hasta 30 cvs por exceso de temeperaEktura,y xq el intercooler no es capaz de bajar lo suficiente la temperatura de entrada a la admisión....Para mi el mod más interesante siempre en un motor turboalimentado es un poner un intercooler sobredimensionado..Mi otro coche también es turbo..,y quité el intercooler stock por otro enorme....,la diferencia es muy notable..,ahora en verano el coche sigue corriendo muy parecido..,la pérdida de potencia es menos acusada.
El coche en teroría tiene 117.000 km reales..,ha tenido dos dueños.,el primero lo tuvo 10 años y el señor q me lo vendió por tanto 11 años.Cuando ponga las fotos del coche próximamente os daréis cuenta q es muy probable q este coche sólo tenga estos kilómetros.De momento estoy encantado con el turbito......,ya os íré contando cositas a medida q vaya evolucionándolo.....,a nivel exterior es un turbo cup....,no lo voy a tocar......,pero yo me conozco y es probable q termine haciendo algo de motor...,un saludo.

 

Temperaturas

Pocos km tiene para la edad que tiene, valga la redundancia.

La temperatura del aire de entrada (a presión atmosférica) efectivamente si es alta puede reducir sensiblemente la potencia. Con la temperatura el aire se expande , cada litro de aire contiene contiene menos volumen de O2 y por lo tanto reducimos la eficiencia el turbo compresor. Además al comprimirlo el aire se vuelve a calentar , como tu bien dices un intercambiador de calor ( intercooler) eficiente, que sea capaz de reducir al máximo la temperatura del aire comprimido permitirá extraer mas potencia del motor.

La altitud o presión atmosférica también influyen negativamente porque el mismo volumen de aire contiene menos O2
Sin embargo la altitud desfavorece mas a un motor atmosférico , es ahi donde gana el 944 Turbo al S2.

En los Porsche 908 de competición ,con motores de 8 cilindros atmósféricos y carburadores, las trompetas de admisión se fabricaron de plástico ya que este material además de ser mas ligero es mal conductor del calor y evita que el calor del bloque se transmita a las trompetas y caliente el aire de admisión.

Las cajas de los filtros y los sistemas de admisión resonante del tipo Varioram se construyen con plástico por esta misma razón, además son mas ligeros y baratos.

Saludos y adelante con las mejoras

 

Tengo varias lanzadas en bancos de potencia de las revistas automovil y autopista..,de los turbo y turbo cup..........,y la curva del mío es muy similar a la del turbo cup q probaron en esas revistas.,en concreto esa unidad del turbo cup se quedó en 256 cvs y algo menos de par q el mío.,creo q fueron 320 nm...,pero bueno...,ya se sabe q cada banco es un mundo a parte...
El tema de los bancos y sus correcciones es un tema q daría para escribir muchas páginas...Yo hasta ahora he sacado una conclusión clara.........,si quieres evolucionar tu coche...,o ver el estado en q se encuentra por curiosidad siempre hay q tomar la referencia del mismo banco,y a poder ser en condiciones de temperatura y presión atmosférica similar.......Es como pesarse en una báscula diferente cada día......,para saber si bajas o ganas peso tienes q pesarte siempre en la misma...
Cada día me alegro más de haberme comprado este porsche......,no tuve más remedio q hacerlo....,salí de un track day en el jarama y ese día me tocaron dos clientes q tenían porsches....En concreto un boxster s de los de 295 cvs y el q me terminó de rematar fue un carrera 996 gt3 381 cvs...Yo he probado muchos coches en circuito..,todo tipo..,y de verdad os digo q como los porsche no van ninguno..........,me refiero q coches de estricta calle.........,por poner un ejemplo claro...,los ferrari de calle en circuito van realmente mal.......,y luego una vez hechos de carreras,evolucionados y demás son unos auténticos aparatos......Un saludo

 

Turbo Cup forever

En un track day organizado por Porsche en el circuito de Catalunya un monitor -probador intentó comprar mi turbo Cup, le dije que lo sentía mucho pero que no me desprendía del amor de mi vida , con el que llevo conviviendo desde el año 88.

Es un amor para toda la vida. Aunque le podría haberle hecho "cosas" prefiero conservarlo en estado de origen .

 

Eso, eso Jaume cuidandomelo ;)

 

Pues yo tengo resuelto el problema: uno de cada y listo.

El S2 se lo he "dado" a mi padre, que lo usa diariamente aunque alguna vez se lo cojo, y el 951 lo uso yo.

Tampoco es tan descabellado. Aunque vendiera los dos no me daría para un 993 o 964 Turbo. ;)

 

Sport Auto- Comparativa

En cuando regrese de Porscheland os cuelgo un pdf de un artículo publicado en alemán en la revista Sport Auto( 7 de julio del 89). Os adelanto en la que hay una interesante comparativa entre un 944 turbo de 300 CV( Jando ) y un 944 Turbo S de serie.

Aunque el artículo está en alemán ,el apartado de datos técnicos permite determinar las diferencias. Adelanto que el turbo de Jando monta un turbocompresor KKK modelo K28 que sopla a 0,85 bar frente a los 0,76 bar del K27 del Turbo S, También se observa una aerodinámica mejorada en particular en la zaga.

La velocidad punta es superior en el caso del Turbo S, yse establece en 264 km/h frente a los 260 del Turbo preparado.

Os preguntareis, ¿ donde está la ventaja ?.:[question] Lo dejo para después de las vacas.;)

 

¿podrías contarnos un poco más personal las sensaciones de uno y otro modelo?

gracias

 

Comparativa

Apoyo esta iniciativa.

 

La verdad es que hace bastante tiempo que tengo los dos -el S2 desde 1999 y el 951 desde 2000.

Teniendo en cuenta que los míos son cabrios y suelen tener mayor rigidez de chasis los coupés, la "comparativa" que os puedo ofrecer es la siguiente:

944S2 - El motor de 3 litros se nota principalmente por su estabilidad y mayor par a bajas revoluciones. Esto se percibe sobre todo en ciudad y en situaciones donde necesitas una entrega más inmediata de potencia.

El motor también es muy agradable de conducir haciendo largos "cruceros" en carretera. Con 16v "respira" bien y esto se traduce en una solidez al rodar que parece más propia de un coche de 6 cilindros que no de 4. Tampoco es perezoso ya que tiene buena punta de velocidad.

951/250CV - El motor de menor tamaño y turbocompresor combinan para dar al coche un comportamiento muy distinto al del S2. A bajas revoluciones se nota el menor par del 951, pero a medida que se acciona el pedal de gas el motor acelera de un modo más explosivo que invita a acelerar todavía más.

Cabe señalar que cuando salió el 951 de 250CV sus buenas prestaciones eclipsaban al 911 atmosférico y rivalizaban de tú a tú con el 930. Era un diseño de coche más avanzado para su tiempo y como ya se ha repetido, Porsche lo "limitó" de fábrica con una centralita más que conservadora.

Hoy ya es habitual cambiar los chips de las centralitas y si se confía en alguien que sabe lo que hace se logra "despertar" el gigante que lleva dentro el 951. Después de varios años estudiando las alternativas, finalmente he encontrado un chip que respeta la configuración original del coche pero que saca mayor partido al potencial del coche sin superar la presión de soplado original. Se llama "951 Max Booster" y no aparece en la web, sino que lo han desarrollado especialmente para quienes no queremos hacer otras modificaciones al coche que el chip de la centralita.

En fin, cada coche tiene su encanto y atractivo particular. Si tuviera que elegir uno para uso diario me decantaría por el S2. Pero para puro uso y disfrute, no podría resistirme al 951. Saludos.

 

Turbo chip

Gracias por tu comparativa.

El las carreras SCCA para automóviles de "serie" en USA. el 944 S2 fue muy popular y cosechó un buen palmarés. No se que es lo que ocurrió con el turbo, o el reglamento no los admitia o no era el preferido de los participantes.

He visitado el enlace y efectivamente no anuncián el chip pero dicen:

(Para conseguir 300 CV)

Traduzco

El chip por si solo no no basta! Debes INSTALAR:

1) Regulador de presión trabajando a 3 bar .

2) Inyectores LIMPIOS y con el flujo ajustado (medidas 34.6#,55#,65#,75#)

3) Sistema de escape de 2.5-3" (sin catalizador)

4) Válvula de purga mejorada para aguantar la presión y sobrepresión.

5) Regulador manual de presión del turbo (Tipo LBE recomendado )

Pero también indican que no es fácil ajustar el sistema.

Me pregunto. ¿realmente vale la pena :[question]